Neuer Infraplan soll Bahn-Infrastruktur transparenter und verlässlicher machen
Das Bundesverkehrsministerium legt einen 160-seitigen Infraplan für die Jahre 2026 bis 2030 vor. Er soll sichtbar machen, welche Sanierungen, Digitalisierungen und Ausbauten die Bahn-Infrastruktursparte InfraGO umsetzen soll. Acht Kennzahlen mit verbindlichen Zielwerten sollen die Steuerung verbessern. Kritiker fordern verbindliche Umsetzung und eine überjährige Finanzierung.
Das Bundesverkehrsministerium hat einen neuen «Infraplan» vorgestellt, der die Sanierung und Modernisierung des deutschen Schienennetzes transparenter und verlässlicher machen soll. Das 160-seitige Papier, das der Deutschen Presse-Agentur vorliegt, umfasst erstmals den Zeitraum 2026 bis 2030 und soll sichtbar machen, welche Maßnahmen die Bahn-Infrastruktursparte InfraGO umsetzen wird, welche sich in Vorbereitung befinden und welche perspektivisch angegangen werden könnten. Ziel ist es, «Transparenz, Vertrauen und Verlässlichkeit in das System Schiene zurückzubringen», heißt es in dem Dokument.
Das Schienennetz in Deutschland gilt teilweise als marode. Im September war nahezu jeder zweite Fernzug der Deutschen Bahn verspätet. Als Hauptursache nennt das Unternehmen eine hohe Zahl von Anlagenstörungen. Der Infraplan soll gegensteuern, indem er die Sanierung, Digitalisierung und Elektrifizierung von Strecken, Umbaumaßnahmen an Bahnhöfen, Lärmschutz sowie den Aus- und Neubau von Bahnstrecken in Karten darstellt. Werden die Ziele verfehlt, soll es eine Nachsteuerung geben. Der Plan soll künftig jährlich erscheinen und eng mit der Haushaltsplanung des Bundes sowie der Unternehmensplanung der InfraGO verzahnt werden. Eine gesetzliche Verankerung ist perspektivisch geplant.
Ein zentrales Element ist ein Kennzahlensystem mit acht Steuerungskennzahlen des Bundes und verbindlichen Zielwerten. Dazu zählen neu gebaute Gleiskilometer pro Jahr, elektrifizierte Streckenkilometer, lärmsanierte Streckenkilometer und anlagenbedingte Verspätungsminuten. Eine weitere Kennzahl betrifft die «Streckenkilometer Korridorsanierungen». Für die Jahre 2027 bis 2030 gibt es hierfür jedoch noch keine Zielwerte, da das Konzept der Korridorsanierung derzeit überprüft wird. Bei dieser Methode wird eine hochbelastete Strecke über Monate komplett gesperrt und umfassend saniert, statt den Betrieb aufrechtzuerhalten. Diese Sanierungen sollen sich bis weit in die 2030er Jahre ziehen. Es zeichnet sich ab, dass künftig weniger Strecken pro Jahr saniert werden als bisher geplant.
Der neue Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) zeigte sich unzufrieden, weil es auch bei der Wiedereröffnung bereits sanierter Strecken teils viele Störungen gab. Neben dem Infraplan fehlen noch weitere zentrale Instrumente für eine bessere Steuerung der Bahn. Dazu gehört ein «Zielnetz 2035», das einen stabilen Takt zwischen Nah- und Fernverkehr unter Einbeziehung des Schienengüterverkehrs gewährleisten soll. Der angestrebte «Deutschlandtakt» sieht vor, dass auf allen wichtigen Hauptverkehrsachsen jede halbe Stunde ein Zug fährt und die Umsteigezeiten deutlich sinken. Zudem soll eine neue «Leistungsvereinbarung InfraGO» die Finanzierungsstruktur der Infrastruktur nachhaltig verbessern und spätestens zum 1. Januar 2027 in Kraft treten. Finanzierungssysteme sollen vereinfacht und eine überjährige Finanzierung gesichert werden, um die Planungssicherheit zu erhöhen. Bisher hängt die Finanzierung von Aus- und Neubauprojekten vom jährlichen Bundeshaushalt ab, was angesichts von Haushaltsengpässen immer wieder zu schwierigen Verhandlungen führt.
Perspektivisch soll ein Eisenbahninfrastrukturfonds eingerichtet werden, der die im Infraplan enthaltenen und vom Bund priorisierten Maßnahmen mit einer belastbaren, überjährigen Finanzierungszusage hinterlegt. Vorbild könnte der Bahninfrastrukturfonds in der Schweiz sein, über den sämtliche Kosten der Bahninfrastruktur finanziert werden – sowohl Betrieb, Erhalt als auch Ausbau. Der Fonds wird aus Beiträgen aus dem Bundeshaushalt, Steuern, Abgaben und Beiträgen der Kantone gespeist. Die Einrichtung eines solchen Fonds sei von «ausschlaggebender Bedeutung», um Planungssicherheit für die Schienenfinanzierung zu ermöglichen, hieß es in einer im vergangenen Jahr vorgelegten Studie von Agora Verkehrswende und Dezernat Zukunft. Der Fonds solle sich aus Haushaltsmitteln, Mauteinnahmen und staatlichen Krediten speisen, die zunächst aus dem Sondervermögen bedient werden könnten. Das Sondervermögen könne zum Infrastrukturfonds weiterentwickelt werden. Aus dem Sondervermögen dürfen Investitionen finanziert werden, die bis zum 31. Dezember 2036 bewilligt werden.
Angesichts begrenzter finanzieller Mittel und erheblicher Investitionsbedarfe bei der Schieneninfrastruktur sei der Infraplan ein wichtiger Schritt, sagte Gabriel Kapfinger, Schienenexperte des Umweltverbands BUND: «Jetzt braucht es neben einer klaren Priorisierung auch eine verbindliche Umsetzung.» Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, sagte: «Der Infraplan ist ein wichtiger Schritt, aber es bleiben Lücken.» Der Infraplan allein reiche nicht aus, um die Bahn besser zu machen. Weitere zentrale Maßnahmen müssten folgen.
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